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供應(yīng)鏈的柔性升級，催生了更多的小批量、多批次、碎片化訂單，零擔(dān)市場整體利好。但貨主/三方的需求越來越多元化、復(fù)雜化，交付要求在時效性、覆蓋率、下沉度、性價比等多維度趨同，加速了零擔(dān)三網(wǎng)的融合或再細(xì)分。

跨界擠壓、同行“內(nèi)卷”，零擔(dān)市場正經(jīng)歷新一輪變革。

1、2021中國零擔(dān)企業(yè)30強(qiáng)排行榜

1.1 收入TOP 30排名：兩百億級企業(yè)初現(xiàn)，仍有黑馬入局

從各家企業(yè)的零擔(dān)收入來看，順豐速運(yùn)在2020年依然保持著高速增長，成為零擔(dān)行業(yè)首個突破200億元收入的企業(yè);韻達(dá)快運(yùn)則以3倍的增長速度快速成長，強(qiáng)勢進(jìn)入榜單前10名;另外，京東快運(yùn)也首次在榜單中出現(xiàn)。

1.2 貨量TOP10排名：兩家破千萬噸，10強(qiáng)合計突破7000萬噸

從進(jìn)入榜單企業(yè)的貨量來看，安能物流依然保持著穩(wěn)定增長，貨量首次突破千萬噸，奪得榜首;順豐速運(yùn)貨量以72%速度增長，突破千萬噸，超越壹米滴答，成為亞軍。2020年零擔(dān)行業(yè)整體貨量也保持著穩(wěn)步上升的趨勢，10強(qiáng)合計突破7000萬噸。

1.3 統(tǒng)計口徑：明確統(tǒng)一，有比較性

1)統(tǒng)計業(yè)務(wù)：各家均只計算零擔(dān)業(yè)務(wù)，快遞、三方、整車、倉儲等業(yè)務(wù)均予以剔除;

2)加盟與直營：直營算全鏈條收入，即直接客戶的付費金額;加盟僅計算與加盟商的結(jié)算費用;

3)區(qū)域網(wǎng)統(tǒng)計口徑：區(qū)域網(wǎng)企業(yè)根據(jù)企業(yè)的不同，口徑略有差異，分為結(jié)算收入、平臺收入、中轉(zhuǎn)收入三類;

4)特別企業(yè)說明：順豐快運(yùn)為單票20公斤以上計入快運(yùn)，且包含順心捷達(dá)結(jié)算收入;德邦快遞僅計算零擔(dān)產(chǎn)品收入，未計入單票30KG以上大件快遞的收入;壹米滴答收入中包含優(yōu)速快遞的大包裹業(yè)務(wù);

5)含稅與不含稅：上市公司都統(tǒng)計了6%的增值稅收入;

6)貨量：全部以出發(fā)貨量為準(zhǔn)。

1.4 榜單看點解讀

1)第一梯隊遙遙領(lǐng)先，CR10達(dá)80%

零擔(dān)行業(yè)集中度不斷提升。2020年，前10強(qiáng)企業(yè)的收入合計為663億元，占30強(qiáng)企業(yè)總收入(825億元)的80%，頭部企業(yè)與尾部企業(yè)間的差距逐漸拉大。相比2019年(點擊查閱：2020中國零擔(dān)企業(yè)30強(qiáng)排行榜)，30強(qiáng)收入榜單的門檻有小幅度降低;而頭部的天花板則從124.5億元迅速提升到207.8億元。

2)頭部集中，門檻降低，馬太效應(yīng)加劇

2018年度，零擔(dān)30強(qiáng)企業(yè)排行榜單中(點擊查閱：2019中國零擔(dān)企業(yè)30強(qiáng)排行榜)，第二梯隊的總收入占比為20.9%;而2021年的榜單中，該占比已下降至13.3%，收入下滑非常明顯;相比之下，頭部企業(yè)的收入占比卻在逐年攀升，馬太效應(yīng)越來越明顯。

3)4位新玩家進(jìn)入，10家企業(yè)排名上升

2021年的零擔(dān)收入30強(qiáng)中，有4位新玩家進(jìn)入，分別是京東快運(yùn)、云聚物流、方圓物流、貳仟家物流。其中，京東快運(yùn)首次進(jìn)入榜單便位列第16名，進(jìn)入了前20強(qiáng)。

同時，也有10家企業(yè)的排名上升，最耀眼的為韻達(dá)快運(yùn)，上升18個名次，從榜單的尾部一躍進(jìn)入了第一梯隊;中通快運(yùn)收入也有較大幅度提升，加速向頭部企業(yè)靠近;巴蜀物流、遼西物流等企業(yè)也在穩(wěn)步增長。

2、需求端變化：需求多元化、復(fù)雜化，細(xì)分邊界逐漸模糊

消費者市場的變化并不直接影響物流，因為C端并不是物流的直接客戶。但消費升級會使整個供應(yīng)鏈產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，繼而派生出新的或者是更高的物流服務(wù)要求。

2.1. 商流的不同，決定了物流選擇的差異化

按照需求本身的差異(客戶/內(nèi)容的確定性、需求數(shù)量等級、需求穩(wěn)定性)可將供應(yīng)鏈大致分為五類，即產(chǎn)前供應(yīng)鏈、屬地化供應(yīng)鏈、短鏈銷售供應(yīng)鏈、長鏈銷售供應(yīng)鏈以及近年來新興的社區(qū)團(tuán)購供應(yīng)鏈。

以上各類供應(yīng)鏈本身的不同，決定了SKU、交付時效的要求不同，進(jìn)而形成了差異化的物流選擇。

以產(chǎn)前供應(yīng)鏈中的汽車零部件入場為例。從零部件原材料到二級供應(yīng)商，再到一級供應(yīng)商環(huán)節(jié)，皆為“廠對廠”的供應(yīng)，具有用戶、內(nèi)容高度確定和頻率穩(wěn)定的特點?？蛻魧τ诮桓稌r效和服務(wù)深度(如VMI)有極高要求，這類物流選擇以整車為主。

又如長鏈銷售供應(yīng)鏈，涉及供應(yīng)環(huán)節(jié)多，需求確定，票數(shù)較多，SKU較少，時效要求高。B端的工廠、批發(fā)市場、商貿(mào)等環(huán)節(jié)之間的貨物流轉(zhuǎn)一般選擇快運(yùn);各類專業(yè)市場的長途專線落貨，則主選發(fā)整車/專線+區(qū)域網(wǎng)。如東北的長途專線落貨和工廠貨源還未起量，通過整車或?qū)＞€送至沈陽、長春、哈爾濱三個核心城市，再由區(qū)域網(wǎng)向外埠地市/區(qū)縣下沉。

2.2 消費者需求變化：個性化、多元化、碎片化

這幾年，消費市場的變化大家是有目共睹的?；诮?jīng)濟(jì)發(fā)展、國民生活水平的大幅度提升，消費端的需求日趨偏向個性化，不再僅僅滿足于解決基本需求，享樂消費需求明顯提高。消費者對于“品牌”的推崇也逐漸顯現(xiàn)。(這里所說的“品牌”不單指溢價較高的奢侈品牌，也包含其他一切能體現(xiàn)當(dāng)代消費者對生活質(zhì)量、藝術(shù)氛圍、消費環(huán)境等新要求的商品符號。)

當(dāng)社會處于高速發(fā)展階段，消費者的消費行為同樣處于迅速進(jìn)化階段。追求時尚、健康、休閑、品質(zhì)的新消費群體正在引領(lǐng)我國加速進(jìn)入個性化、多元化消費新時代。由此，市場上產(chǎn)生了多個消費熱點，并從單中心文化過渡為多中心文化，需求愈發(fā)碎片化。

同時，隨著收入水平提高和“互聯(lián)網(wǎng)+”的深度滲透，以前難以觸達(dá)的下沉市場也被激活，消費能力得到釋放，消費增長動力正從一、二線城市向下沉市場轉(zhuǎn)移。而下沉市場的消費者，也已從最初的中低端商品主力購買人群，發(fā)展為品質(zhì)商品主力購買人群，品牌化高品質(zhì)商品在該市場越來越受歡迎。

2.3 供應(yīng)鏈升級，應(yīng)對消費需求的高速變化

需求決定供給。消費者對時尚、個性化、快時效的追求，使商家不得不在產(chǎn)品創(chuàng)新、產(chǎn)能庫存、市場營銷多方面進(jìn)行優(yōu)化升級。與此同時，整個供應(yīng)鏈也正在向著更柔性、更高效的方向升級轉(zhuǎn)型。

例如分銷模式的變革。商家擺脫線下門店的“束縛”，線上線下多渠道拓展的同時，縮短分銷鏈條。這種情況下，商家能夠更從容地應(yīng)對消費者瞬時變換的偏好，并且商家整體的資源配置和庫存管理的優(yōu)化都得到解決。

而B2B平臺的興起，將零散的供應(yīng)商整合起來實現(xiàn)在線交易、統(tǒng)一管理交付。不僅實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈前端的渠道扁平化，還擴(kuò)大了工廠的“選購池”及供應(yīng)商的客戶輻射半徑，減少供應(yīng)鏈中的資源損耗。目前，以震坤行、1688、京東工業(yè)品為代表的部分頭部工業(yè)品B2B平臺已率先進(jìn)入產(chǎn)業(yè)互聯(lián)階段。

2.4 客戶需求邊界逐漸模糊，多領(lǐng)域出現(xiàn)融合

商流目前呈現(xiàn)出供應(yīng)鏈柔性化、銷售渠道扁平化等新趨勢。商流對物流的要求也隨之實時更新。

互聯(lián)網(wǎng)尚不發(fā)達(dá)的時代，絕大多數(shù)商家/品牌方的渠道能力是無法直接覆蓋全國的。大多數(shù)產(chǎn)品還是要通過多級分銷才能到達(dá)消費端，其中，專業(yè)市場、經(jīng)銷商倉、門店在整個流通環(huán)節(jié)中扮演著重要角色。對于物流企業(yè)來說，貨主/三方的需求也非常明確，市場邊界較清晰。

但消費需求快速變化的當(dāng)下，傳統(tǒng)的多級分銷模式會過度壘高庫存，并使牛鞭效應(yīng)加劇。因此，縮短鏈條成為一大趨勢。同時，“互聯(lián)網(wǎng)+”的廣泛運(yùn)用增加了流量入口，不僅有淘寶等傳統(tǒng)電商，還有抖音、快手這類新興的直播帶貨渠道，還有不少品牌自營的線上渠道，使零售形式不再局限于實體門店。

渠道向多元化、扁平化發(fā)展，不僅降低了信息的不對稱，提高了商品在全國范圍內(nèi)的流通效率，也為深入下沉市場提供了可能性。

隨著商家多品類的研發(fā)、全渠道的打通和新模式的探索，對物流的要求日益多元化、復(fù)雜化，過去以公斤段、交付距離對物流市場進(jìn)行賽道切分的邏輯的解釋力漸弱?？蛻粜枨筮吔缒：囝I(lǐng)域出現(xiàn)融合或再細(xì)分。

3、供給側(cè)變化：快運(yùn)、大票競爭加劇，區(qū)域網(wǎng)頭部獨自長大

供應(yīng)鏈的柔性升級促使更多的訂單碎片化，零擔(dān)市場整體利好。但是站在細(xì)分市場的角度來看，貨主/三方的需求越來越多元化、復(fù)雜化，交付要求在時效性、覆蓋率、下沉度、性價比等多維度趨同，加速了三網(wǎng)的融合或再細(xì)分。

跨界擠壓、同行“內(nèi)卷”，零擔(dān)市場正經(jīng)歷新一輪變革。

3.1 快運(yùn)擠壓大票，滲透電商大件，頭部效應(yīng)凸顯

隨著網(wǎng)絡(luò)貨量的增加，快運(yùn)具備了拉直拉通更多線路的基礎(chǔ)條件。中轉(zhuǎn)頻次降低的同時，單票干線成本也隨之降低，且基于攬派訂單密度的提升，單票收派成本也明顯下降。在此基礎(chǔ)上，快運(yùn)優(yōu)勢公斤段不斷抬升，直接擠壓大票市場。

同時，電商在家具、建材、大家電、健身器材等大件的滲透率見長。而相比快遞的重量限制，快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)范圍更廣，在其改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量、完善服務(wù)體系之后，更能匹配大件電商的需求。于是快運(yùn)在自然增量以外，對大票、電商大件左右滲透，市場份額快速提升。

市場規(guī)模增長的同時，排名靠前的玩家利用貨量和網(wǎng)絡(luò)的先發(fā)優(yōu)勢，獲得了更多的資源、資本的加持，頭部效應(yīng)顯現(xiàn)。而頭部玩家為了建立起絕對的壁壘，廣泛地運(yùn)用新技術(shù)與模式來提高操作效率、降低運(yùn)營成本。目前，快運(yùn)頭部整體運(yùn)營效率提升，加盟制已實現(xiàn)規(guī)?；?/p>

而一線憑借規(guī)模效應(yīng)和運(yùn)營效率的優(yōu)勢，掌握定價權(quán)，放價起量;二線快運(yùn)受到全網(wǎng)快運(yùn)和區(qū)域網(wǎng)的雙重沖擊，壓力倍增，到了生死邊緣。

3.2 大票繼續(xù)探索前后端整合模式

全網(wǎng)快運(yùn)向大票零擔(dān)的滲透，以及專線業(yè)務(wù)模式的內(nèi)生痛點，共同推動了專線整合模式的不斷翻新。

目前大票的整合模式主要分為三類，從整體上看，覆蓋了整個專線業(yè)務(wù)閉環(huán)。

一類是在供給側(cè)做改革，以德坤、聚盟、三志為代表;第二類是不影響市場“自由度”，只是幫客戶做最優(yōu)選擇，把控流量入口，以滿幫、貨拉拉、物流寶為代表;第三類，是做功能補(bǔ)充為主，做落地配，代表企業(yè)有拼車寶、中融泰隆。

但目前還沒有一張代表性全國網(wǎng)出現(xiàn)，快運(yùn)又在跨界切割，專線企業(yè)仍艱難前行。

3.3 區(qū)域網(wǎng)頭部獨自長大，小區(qū)域網(wǎng)探索新模式

按照傳統(tǒng)細(xì)分，區(qū)域網(wǎng)公斤段雖與快運(yùn)有重合，但模型和客戶的特殊性使其成為相較快運(yùn)與大票的更獨立的一張網(wǎng)絡(luò)。

不過，這里所說的“獨立”是暫時的。隨著客戶需求邊界的模糊化以及全網(wǎng)玩家的無限擴(kuò)張，局域低價難以形成區(qū)域網(wǎng)長期的壁壘。突破區(qū)域限制，是區(qū)域網(wǎng)必然要走的一步。

所以，頭部區(qū)域網(wǎng)如宇鑫、長吉，正趁著時間窗口，利用先發(fā)優(yōu)勢進(jìn)行全國復(fù)制，獨自長大;而小區(qū)域網(wǎng)，則嘗試把握住末端商流多元化的需求，探索新模式以打造差異化優(yōu)勢。

4、未來終局：模型、網(wǎng)絡(luò)、組織

零擔(dān)企業(yè)審視自身的終極三問：模型通不通?網(wǎng)絡(luò)優(yōu)不優(yōu)?組織強(qiáng)不強(qiáng)?

4.1 模型的終局：城市群的產(chǎn)業(yè)模型，決定物流的網(wǎng)絡(luò)模型

從本質(zhì)上來說，區(qū)域間的發(fā)展階段和經(jīng)濟(jì)差異，形成了不同的城市群模型。而城市群產(chǎn)業(yè)協(xié)同程度的不同，導(dǎo)致了物流模型差異化的走向。

以河南為例，作為典型的單中心城市模型，經(jīng)濟(jì)特征為到達(dá)型、消費型，區(qū)域縱深200公里，單分撥區(qū)域網(wǎng)最為適配;而珠三角則是以出口為主，是產(chǎn)業(yè)協(xié)同相對較弱的多中心模型，區(qū)域縱深100km以內(nèi)，拼車為主，省內(nèi)網(wǎng)比較弱;再看長三角，擁有多個核心城市及百強(qiáng)縣，產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)性強(qiáng)，外發(fā)主要用快運(yùn)+專線，內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)則有做專屬局域網(wǎng)的可能。

4.2 網(wǎng)絡(luò)的終局：極致直發(fā)、配載最優(yōu)、分揀高效

1)網(wǎng)絡(luò)最優(yōu)：去中轉(zhuǎn)，極致的直發(fā)率

多級中轉(zhuǎn)不僅會產(chǎn)生額外的費用，使成本居高不下，還會降低時效，與漸成趨勢的點發(fā)全國高覆蓋率要求以及愈發(fā)嚴(yán)苛的時效要求相悖。

所以無論是為了降低成本、提高時效還是減少多次中轉(zhuǎn)帶來的貨損風(fēng)險，僅僅做到樞紐與樞紐、樞紐與核心城市的直發(fā)是不夠的，還要進(jìn)一步完成樞紐到2、3級城市的直發(fā)，以及2、3級城市之間的互發(fā)。

不過目前市面上所有的網(wǎng)絡(luò)因為貨量不足，都沒有做到。

2)配載最優(yōu)：大車型，重輕搭配合理

目前，隨著貨物日趨變拋，導(dǎo)致體積裝載率高，但重載率不行。所以，誰裝的最重、最優(yōu)，重拋搭配最合理，就可以具備一定的競爭優(yōu)勢。如頭部快運(yùn)干線的平均載重都在20T左右，而安能可達(dá)到24T，直接形成干線成本優(yōu)勢。

3)分揀高效：操作費最低

公斤段的不同、目的站的多少，決定了快遞、大票、小票各自分揀方式、分揀復(fù)雜程度的不同。如快遞主要使用分揀帶，而小票大票多用叉車和托盤;大票多為點到點直發(fā)，但快遞快運(yùn)都是點發(fā)全國。

但是由于跨界“搶貨”加劇，全網(wǎng)、區(qū)域網(wǎng)、大票的貨物公斤段跨度變大，分揀復(fù)雜性增加。如果還是采用粗放式分揀，不進(jìn)行流程細(xì)分，額外的操作會影響整個分揀的效率，增加成本。

4.3 組織的終局：資產(chǎn)使用效率的比拼

相同的資產(chǎn)，對于不同物流企業(yè)來說，資產(chǎn)的使用效率并不相同。比如，快遞企業(yè)大規(guī)模地推進(jìn)分撥自營、車隊自營，但各企業(yè)的單票分揀成本與干線運(yùn)輸成本仍有較大差異。

一方面，是由于企業(yè)間貨量與資產(chǎn)規(guī)模的差異;另一方面，是企業(yè)間成本管理能力的差異。特別是管理能力方面，如各成本項管理的專業(yè)度、流程的優(yōu)化，甚至是新技術(shù)的應(yīng)用等。不同企業(yè)對這些方面的重視程度、投入的時間與資金有 所不同，導(dǎo)致資產(chǎn)使用效率逐漸拉開差距，組織差距日顯。

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作者：運(yùn)聯(lián)智庫