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自6月15日鐵路貨運(yùn)組織改革正式實(shí)施后，成效初步顯現(xiàn)，不僅客運(yùn)量增長迅速，貨運(yùn)量也止跌回升。

近期，鐵路改革推行貨運(yùn)門到門運(yùn)輸、實(shí)行一口價，高鐵票價下浮等一系列新政，從實(shí)施以來的效果顯示，旅客、貨主們在享受鐵路改革帶來紅利的同時，也逐步認(rèn)可了鐵路的改革。為什么這次鐵路改革會帶來這么明顯的效果，筆者認(rèn)為，除了鐵路自身改變觀念提高服務(wù)以外，更重要的是鐵路對客貨定價改革的破冰嘗試。

我國鐵路運(yùn)價是建立在計劃經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)上的運(yùn)價體系，而市場經(jīng)濟(jì)的靈魂是市場決定一切。以固定的運(yùn)價應(yīng)對靈活的市場，以及鐵路的公益性和國家的價格管制，造成了鐵路應(yīng)得的收入得不到，應(yīng)有的貨源卻流失的現(xiàn)狀，同時也推高了社會的物流成本。數(shù)據(jù)顯示，2012年全國物流總成本9.4萬億元，占GDP的比例為18%，而發(fā)達(dá)國家這一比例僅有8%。其中，運(yùn)輸費(fèi)用4.9萬億元，占社會物流總成本的比重為52.5%。而我國物流成本每降低1-2個百分點(diǎn)將帶來1000至2000億的社會效益。因此，如何發(fā)揮鐵路的價格優(yōu)勢，擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸市場占有份額，有效降低物流成本，促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是亟待深入研究的問題。

當(dāng)前，鐵路擁有公路和航空無法比擬的價格優(yōu)勢。美國的公路對鐵路的比價關(guān)系是2.75倍，而中國當(dāng)前是5倍。雖然現(xiàn)在鐵總?cè)∠虚g環(huán)節(jié)的不透明收費(fèi)，推出了一口價，方便了貨主，受益了大眾，但它只是鐵路運(yùn)價體系改革的一個良好開局。還存在著國家掌控鐵路定價權(quán);運(yùn)價管理機(jī)制制約了價格的杠桿作用發(fā)揮;運(yùn)價下浮政策不靈活降低了貨主的受益面;運(yùn)價率制定不科學(xué)導(dǎo)致高附加值貨物運(yùn)價偏高等種種弊端。筆者認(rèn)為，國家應(yīng)為鐵路解縛，讓鐵路以市場主體的資格擁有自主定價權(quán)，搶占運(yùn)輸市場，降低社會物流成本。

一是公益的歸公益，市場的歸市場。應(yīng)將鐵路的公益性和市場性區(qū)分開來。對涉及農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料的運(yùn)輸，國家應(yīng)該變暗補(bǔ)為明補(bǔ)，避免公益性補(bǔ)貼被中間商賺取，而農(nóng)民得不到實(shí)惠;對已經(jīng)市場化的煤炭及石油行業(yè)的能源運(yùn)輸不再補(bǔ)貼;對軍運(yùn)等公益性運(yùn)輸，實(shí)行國家指導(dǎo)并給予補(bǔ)貼;對鐵路企業(yè)自主營銷的“白貨”和“黑貨”，應(yīng)由鐵路根據(jù)運(yùn)力和運(yùn)能以及市場的變化，自主制定運(yùn)價體系。

三是該下浮的下浮，該上浮的上浮。鐵路擁有定價權(quán)后，可以根據(jù)市場的需求和變化，制定靈活的價格體系。對大客戶，大宗貨物，“五定班列”等固定貨源，實(shí)行運(yùn)價下浮;對旺季運(yùn)輸、流向限制口的貨物可以采用上浮運(yùn)價的辦法，消峰平谷。二是該打破的打破，該堅(jiān)守的堅(jiān)守。打破現(xiàn)有不同貨物的差別運(yùn)價率，應(yīng)和公路一樣實(shí)行所有貨物統(tǒng)一運(yùn)價，按照噸公里作為基礎(chǔ)價格，然后根據(jù)不同貨物對車種、運(yùn)到時限的不同要求制定不同的價格比率。同時，對當(dāng)前鐵路運(yùn)價過低的現(xiàn)狀，也不能急于求成，一步漲到位。還應(yīng)以我國經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)狀為基礎(chǔ)，在堅(jiān)守中逐步提高，給市場以適應(yīng)的時間和空間。

鐵路運(yùn)價體制改革關(guān)系到鐵路改革成敗和國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路擁有自主定價權(quán)勢在必行。