核心提示：芝加哥于上世紀(jì)八十年代從綜合交通樞紐向物流中心升級(jí)，經(jīng)歷過(guò)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與發(fā)展平衡階段，與目前武漢的現(xiàn)狀很相似。武漢可借鑒芝加哥經(jīng)驗(yàn)，打造具有國(guó)際水準(zhǔn)、國(guó)內(nèi)**的現(xiàn)代國(guó)家物流中心。
“建設(shè)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，要注重發(fā)揮水運(yùn)運(yùn)量大、成本低、節(jié)能節(jié)地的優(yōu)勢(shì)，抓好綜合立體交通走廊建設(shè)。”近期的一次國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議提出，要部署建設(shè)綜合立體交通走廊打造長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，討論通過(guò)《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃》。
幾乎同一時(shí)間，湖北省交通運(yùn)輸廳和武漢市交通委員會(huì)聯(lián)合在北京召開(kāi)評(píng)審會(huì)，“武漢建設(shè)國(guó)家物流中心戰(zhàn)略研究課題”獲得通過(guò)。根據(jù)課題內(nèi)容，未來(lái)5至10年，武漢將借鑒美國(guó)中部物流中心——芝加哥發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，建設(shè)**長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、服務(wù)全國(guó)、對(duì)接國(guó)際的現(xiàn)代物流體系，成為具有國(guó)際水準(zhǔn)、國(guó)內(nèi)**的現(xiàn)代國(guó)家物流中心。
武漢，一直被譽(yù)為“東方芝加哥”。當(dāng)這座城市又一次站在優(yōu)勢(shì)與機(jī)遇的交接點(diǎn)上，該如何在國(guó)家物流中心建設(shè)上發(fā)揮**的優(yōu)勢(shì)?又該怎樣借鑒芝加哥模式?
長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶機(jī)遇
《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃》及綜合立體交通走廊建設(shè)給湖北省及武漢市帶來(lái)了**機(jī)遇。
多位專(zhuān)家認(rèn)為，湖北以其區(qū)位和正在完善的立體交通網(wǎng)絡(luò)擁有天然的優(yōu)勢(shì)，正在建設(shè)國(guó)家中心城市的武漢市也隨著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的布局進(jìn)一步彰顯實(shí)力。
在湖北長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶上有武漢、黃石、宜昌等8個(gè)市州的48個(gè)縣市區(qū)，貫穿東西，國(guó)土面積5.4萬(wàn)平方公里，占湖北省總面積29%，人口占全省48%以上。湖北以及武漢在國(guó)家長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展中的支撐作用，愈顯重要。
武漢市也是中國(guó)中部地區(qū)海陸空交通的重要連接節(jié)點(diǎn)，首批綜合交通樞紐試點(diǎn)城市、全國(guó)綜合性物流節(jié)點(diǎn)城市、長(zhǎng)江中游航運(yùn)中心、全國(guó)鐵路四大樞紐之一，被譽(yù)為“祖國(guó)立交橋”。而武漢長(zhǎng)江中游航運(yùn)中心的發(fā)展建設(shè)也已上升為國(guó)家戰(zhàn)略的重要內(nèi)容。
湖北省交通運(yùn)輸廳廳長(zhǎng)尤習(xí)貴表示，湖北地處綜合交通的中心，具有獨(dú)特的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，建設(shè)“祖國(guó)立交橋”，武漢則是圓心，應(yīng)該在交通運(yùn)輸建設(shè)管理各個(gè)方面走在全省前列?，F(xiàn)在湖北已初步形成“支撐中部，服務(wù)全國(guó)”的“大交通”樞紐格局。
根據(jù)湖北省交通運(yùn)輸廳數(shù)據(jù)顯示，截至2013年，湖北省港口吞吐能力、集裝箱吞吐能力分別位居長(zhǎng)江中上游**位和**位。全省高速公路里程達(dá)到4333公里，形成至湖北省內(nèi)城市0.5-2小時(shí)，至長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海、成渝等全國(guó)重要經(jīng)濟(jì)區(qū)3-4小時(shí)快速客運(yùn)交通圈。武漢“米字型”高鐵網(wǎng)初步形成，天河機(jī)場(chǎng)三期綜合保障樓工程主體結(jié)構(gòu)完工，并新開(kāi)武漢-巴厘島航線、武漢-香港貨運(yùn)航線。
事實(shí)上，自2012年以來(lái)，湖北省交通運(yùn)輸廳就主導(dǎo)提出建設(shè)長(zhǎng)江中游城市群以及國(guó)家交通運(yùn)輸示范區(qū)，打造“祖國(guó)立交橋”。
2013年9月，國(guó)家發(fā)改委聯(lián)手交通部啟動(dòng)《依托長(zhǎng)江建設(shè)中國(guó)經(jīng)濟(jì)新支撐帶指導(dǎo)意見(jiàn)》起草工作，長(zhǎng)江黃金水道成為非常重要的基礎(chǔ)。根據(jù)長(zhǎng)江航道局2013年工作會(huì)議，國(guó)家也將投入巨資進(jìn)一步釋放長(zhǎng)江“黃金水道”的航運(yùn)潛力。
不過(guò)，湖北省對(duì)航運(yùn)的要求和認(rèn)識(shí)顯然不止于此。“按照國(guó)家要求，到2020年，安慶到武漢航道的水深將達(dá)到4.5米，而我們的要求則是6米深度，使得萬(wàn)噸輪可以到武漢。”湖北省社會(huì)科學(xué)院副院長(zhǎng)秦尊文說(shuō)。
記者從湖北省交通運(yùn)輸廳獲悉，湖北將盡早啟動(dòng)武漢至安慶6米、武漢至宜昌段4.5米航道整治工程前期工作，打通長(zhǎng)江中游城市群與“長(zhǎng)三角”經(jīng)濟(jì)區(qū)水運(yùn)大通道，力爭(zhēng)“十三五”開(kāi)工建設(shè)，實(shí)現(xiàn)萬(wàn)噸級(jí)海輪常年直達(dá)武漢。
“首先武漢需要發(fā)揮自身鐵、水、陸、空、管道等運(yùn)輸方式齊全的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)武漢還是國(guó)家戰(zhàn)略的主軸節(jié)點(diǎn)，是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、京廣經(jīng)濟(jì)帶的交叉節(jié)點(diǎn)，開(kāi)發(fā)主軸就是工業(yè)化與城市化的主戰(zhàn)場(chǎng)。”秦尊文說(shuō)。
他還認(rèn)為，武漢長(zhǎng)期與長(zhǎng)江上下游地區(qū)開(kāi)展密切合作，要充分發(fā)揮陽(yáng)邏港作為啟運(yùn)港退稅的政策優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)與上海國(guó)際航運(yùn)中心的密切合作，真正發(fā)揮中部地區(qū)通江達(dá)海的優(yōu)勢(shì)。借鑒上海自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)經(jīng)驗(yàn)，將陽(yáng)邏港、東西湖保稅物流中心、東湖綜合保稅區(qū)等資源整合起來(lái)進(jìn)行“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”。
沖刺國(guó)家物流中心
完善的交通是實(shí)現(xiàn)物流的基礎(chǔ)。根據(jù)《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃》，2020年中國(guó)要基本建立現(xiàn)代物流服務(wù)體系，提升物流業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、智能化、集約化水平，提高經(jīng)濟(jì)整體運(yùn)行效率和效益。武漢建設(shè)國(guó)家物流中心的課題近期也獲得通過(guò)，可謂恰逢其時(shí)。
作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)地理中心，以武漢市為核心，500公里范圍可以輻射鄭州、南京、長(zhǎng)沙、合肥、南昌等中部主要城市;1000公里范圍可以北上京津、南下港澳、東進(jìn)上海、西入川渝，涵蓋全國(guó)總?cè)丝凇DP、工業(yè)總產(chǎn)值90%以上。
根據(jù)測(cè)算，與沿海地區(qū)相比，由武漢分撥至南、北、西、東的貨物運(yùn)輸距離可平均節(jié)省20%左右(近千公里)，平均降低物流費(fèi)用4%，節(jié)省24小時(shí)物流時(shí)間。另?yè)?jù)武漢蘇泊爾公司測(cè)算，從武漢運(yùn)送產(chǎn)品，向北、南、西運(yùn)輸，比杭州縮短750公里，運(yùn)費(fèi)攤到每件產(chǎn)品中，可節(jié)省1%的費(fèi)用。按企業(yè)年產(chǎn)值30億元計(jì)算，每年可節(jié)約運(yùn)費(fèi)3000萬(wàn)元。
近年來(lái)，武漢市的物流格局正逐步豐富并常態(tài)化。
6月11日，東風(fēng)公司1200臺(tái)轎車(chē)在中鐵聯(lián)集武漢中心站裝車(chē)，于17日搭乘第5趟“漢新歐”專(zhuān)列運(yùn)往俄羅斯，預(yù)計(jì)20天后到達(dá)，比水運(yùn)省時(shí)近1個(gè)月。“漢新歐”亞歐鐵路國(guó)際貨運(yùn)專(zhuān)列的開(kāi)通，是武漢市繼國(guó)際航空、江海直達(dá)航線之后開(kāi)辟的一條武漢直達(dá)歐洲的陸上貨運(yùn)大通道，更加方便引進(jìn)歐洲機(jī)電產(chǎn)品、汽車(chē)整車(chē)及零部件、工程設(shè)備、醫(yī)療設(shè)備等高附加值產(chǎn)品。這是“漢新歐”專(zhuān)列開(kāi)通以來(lái)，**次運(yùn)送汽車(chē)。
現(xiàn)在，“漢新歐”鐵路貨運(yùn)班列進(jìn)入常態(tài)化運(yùn)營(yíng)逐步進(jìn)入成熟階段，并已在哈薩克斯坦設(shè)立中亞代表處。
武漢市交委提供的資料顯示，鐵路運(yùn)輸成本比水運(yùn)要高出2至3倍，比如一個(gè)集裝箱，走江海直達(dá)需4500美元，走“漢新歐”鐵路通道則要12000美元，但前者需50天，后者僅需20天。
目前，為減輕企業(yè)成本，武漢市專(zhuān)門(mén)建立補(bǔ)貼機(jī)制，結(jié)合武漢至歐洲國(guó)際集裝箱鐵路、水路兩種運(yùn)輸方式之間的差價(jià)，對(duì)“漢新歐”物流公司組織運(yùn)輸?shù)募b箱，對(duì)每標(biāo)箱進(jìn)行定額補(bǔ)貼，5年內(nèi)保持不變，具體補(bǔ)貼金額一年一定。
不過(guò)，湖北省統(tǒng)計(jì)局副局長(zhǎng)葉青認(rèn)為，盡管武漢在鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸，以及水運(yùn)方面非常完善，但航空運(yùn)力依然不足，缺少可以支撐運(yùn)輸來(lái)往的貨物，“是不是可以參考‘漢新歐’來(lái)發(fā)展航空運(yùn)輸?”
2013年，武漢天河機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量1570萬(wàn)人次，貨郵吞吐量12 .9萬(wàn)噸，進(jìn)出港航班僅為芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)的13%，旅客量?jī)H為后者的18.7%，貨運(yùn)量?jī)H為后者的7%。奧黑爾機(jī)場(chǎng)擁有30條航空貨運(yùn)航線，200萬(wàn)平方英尺的空運(yùn)貨物處理空間，而武漢僅開(kāi)通至香港的航空貨運(yùn)航線和至印度德里的不定期航空貨運(yùn)航線，空運(yùn)貨物處理貨場(chǎng)面積還非常有限。
“武漢的陸運(yùn)和水運(yùn)都處在非常有利的地理位置，尤其是高鐵使得武漢客流量排在全國(guó)前列，目前空運(yùn)還不發(fā)達(dá)，對(duì)一些遠(yuǎn)程且時(shí)效性高的物流需求難以滿足。”武漢眸博科技有限公司CEO蔣明說(shuō)，作為國(guó)家物流中心，航空運(yùn)輸不可或缺。
蔣明原在美國(guó)硅谷打拼，在業(yè)界也小有名氣，2012年回到武漢創(chuàng)業(yè)。他對(duì)芝加哥和武漢的交通物流發(fā)展深有感受。
對(duì)標(biāo)芝加哥
武漢國(guó)家物流中心的步伐已經(jīng)邁開(kāi)，其對(duì)標(biāo)城市就是美國(guó)芝加哥，目標(biāo)是建成國(guó)內(nèi)**的現(xiàn)代國(guó)家物流中心。
“武漢建設(shè)國(guó)家物流中心戰(zhàn)略研究課題”的美方參與者——芝加哥市長(zhǎng)顧問(wèn)、南城經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃戰(zhàn)略部部長(zhǎng)雷吉·格林伍德表示，芝加哥于1980年從綜合交通樞紐向物流中心升級(jí)，也經(jīng)歷過(guò)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與發(fā)展平衡階段，與目前武漢的現(xiàn)狀很相似，借鑒價(jià)值很高。
“孫中山先生早在《建國(guó)方略》中就特別重視武漢，寄望武漢建成略如紐約、倫敦之大，建成‘東方芝加哥’，大武漢的美名由此而來(lái)。武漢對(duì)標(biāo)芝加哥是在綜合歷史發(fā)展、實(shí)踐進(jìn)程，特別是地理位置和交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)上比較后作出的參照選擇。”湖北省交通運(yùn)輸廳廳長(zhǎng)尤習(xí)貴表示。
芝加哥位于美國(guó)中西部，被稱(chēng)為“美國(guó)的動(dòng)脈”，是美國(guó)**的鐵路樞紐，美國(guó)中北部30多條鐵路線的集結(jié)點(diǎn)于此，并有12條公路干線經(jīng)此，是州內(nèi)公路系統(tǒng)的中心，也是世界上**的一個(gè)內(nèi)陸港口，又是五大湖地區(qū)重要湖港，船只可經(jīng)伊利運(yùn)河或圣勞倫斯河出海。市內(nèi)有3個(gè)重要機(jī)場(chǎng)，其中城西北的奧黑爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)也是美國(guó)面積**、客運(yùn)**繁忙的機(jī)場(chǎng)。
早期，芝加哥城市發(fā)展充分利用其戰(zhàn)略性地理位置，成為聯(lián)系中西部地區(qū)農(nóng)民和東海岸制造商之間的交通紐帶，隨后成為區(qū)域性和國(guó)際性物流中心，至今芝加哥仍在美國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著舉足輕重的作用。
課題組認(rèn)為，芝加哥在物流和運(yùn)輸方面形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，完成從交通樞紐到國(guó)家物流中心的轉(zhuǎn)變共經(jīng)歷了兩個(gè)階段。
**是從1830年到1980年以前，是其成為全美**綜合交通運(yùn)輸樞紐和貨運(yùn)中心的發(fā)展階段。**則是從1980年至今，芝加哥從綜合交通樞紐和貨運(yùn)中心轉(zhuǎn)型為物流中心。這種轉(zhuǎn)型，一方面與美國(guó)乃至全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的變化有著密切關(guān)系，另一方面是因現(xiàn)代信息技術(shù)以及集裝箱等現(xiàn)代運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)明和大量使用，推動(dòng)交通運(yùn)輸方式從各種運(yùn)輸方式的專(zhuān)業(yè)化發(fā)展，向以多式聯(lián)運(yùn)為核心的多種運(yùn)輸方式一體化發(fā)展轉(zhuǎn)變。
課題組認(rèn)為，芝加哥之所以能成為美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的中心是多種因素相互作用的結(jié)果，其中關(guān)鍵因素之一是政府政策。加上制造業(yè)和物流產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展壯大，物流產(chǎn)業(yè)集群的其他配套產(chǎn)業(yè)也相互依托，進(jìn)一步增強(qiáng)了芝加哥物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展。
“5R”優(yōu)勢(shì)
武漢是全國(guó)鐵路、公路系統(tǒng)承上啟下的樞紐城市，也是主要的內(nèi)陸港，并緊密連接沿海發(fā)達(dá)城市和西部發(fā)展中地區(qū)，一如芝加哥發(fā)展初期承擔(dān)著美國(guó)中西部地區(qū)和紐約之間的紐帶作用。
“目前，武漢所面臨的問(wèn)題和機(jī)遇，與上世紀(jì)80年代中期的芝加哥很類(lèi)似。”武漢市物流局物流處副處長(zhǎng)胡向東表示，但從與芝加哥對(duì)標(biāo)的角度來(lái)看，武漢市的差距較為明顯。
例如，全美大約有四分之一至三分之一的貨運(yùn)量發(fā)自、運(yùn)往或途經(jīng)芝加哥地區(qū)，芝加哥鐵路貨運(yùn)處理量約占全美的50%，每天進(jìn)出站列車(chē)達(dá)1200車(chē)次，每天貨場(chǎng)之間的卡車(chē)運(yùn)輸達(dá)到3200車(chē)次。武漢市的物流總量規(guī)模則有待提升。
不過(guò)，蔣明認(rèn)為，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)芝加哥不在中部。從區(qū)位上比對(duì)，武漢更加有優(yōu)勢(shì)。
“從歷史上看，芝加哥和武漢都是充滿輝煌的城市，從地理位置和歷史地位講，把武漢比作芝加哥是比較恰當(dāng)?shù)摹?rdquo;蔣明認(rèn)為，站在輻射大半個(gè)中國(guó)中部核心交通樞紐的重要節(jié)點(diǎn)上，武漢具備承擔(dān)更宏大物流產(chǎn)業(yè)的能力。
蔣明認(rèn)為，武漢光谷已經(jīng)不是單一的光產(chǎn)業(yè)，而是具備信息技術(shù)和生物醫(yī)藥等產(chǎn)業(yè)的綜合高新技術(shù)科技基地。物流對(duì)其他產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響不言而喻，從京東依靠物流能突破阿里巴巴的**以及順豐進(jìn)入電商行業(yè)讓馬云如此緊張等方面，都說(shuō)明了物流對(duì)相關(guān)行業(yè)的巨大支撐甚至決定作用。因此，武漢作為國(guó)家物流中心的發(fā)展，必然會(huì)帶動(dòng)需要物流做支撐的其他行業(yè)的相應(yīng)進(jìn)步。
按照湖北省交通運(yùn)輸廳規(guī)劃，武漢借鑒芝加哥物流中心發(fā)展經(jīng)驗(yàn)建設(shè)國(guó)家物流中心，需要根據(jù)自身?xiàng)l件和比較優(yōu)勢(shì)，充分發(fā)揮航空(Runway)、公路(Road)、鐵路(Railway)、水運(yùn)(River)、人力資源(Human Resource)等方面的5R優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮龍頭城市的帶動(dòng)作用，推進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展。
“我個(gè)人感覺(jué)，其實(shí)國(guó)內(nèi)的物流在硬件設(shè)施等很多方面甚至超過(guò)了美國(guó)，差距主要還是體現(xiàn)在服務(wù)觀念上。不過(guò)，現(xiàn)在這種情況正在向好的方向發(fā)展。隨著時(shí)間的推移，武漢和芝加哥的差距會(huì)逐漸縮小甚至超越。”蔣明說(shuō)。
在他看來(lái)，隨著高鐵的發(fā)展，武漢已經(jīng)成為中國(guó)實(shí)質(zhì)的客運(yùn)中轉(zhuǎn)中心，只要地方政府把握機(jī)會(huì)執(zhí)行到位，武漢作為國(guó)家物流中心的地位確立是遲早的事。
信息化亟待提升
物流產(chǎn)業(yè)的完善，硬件只是基礎(chǔ)，服務(wù)上的提升則靠軟件。
“武漢的區(qū)位和交通優(yōu)勢(shì)，對(duì)哪個(gè)物流企業(yè)的戰(zhàn)略布局都非常關(guān)鍵。”滿意通達(dá)(北京)軟件技術(shù)有限責(zé)任公司CEO徐磊認(rèn)為，布局武漢對(duì)物流企業(yè)來(lái)說(shuō)是非常重要的棋子。目前，滿意通達(dá)已與武漢市中運(yùn)通國(guó)際物流公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，這標(biāo)志著智慧物流項(xiàng)目正式落戶武漢。
作為全國(guó)集散中心，武漢一直以來(lái)是物流企業(yè)的“兵家必爭(zhēng)之地”，其城市圈現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系和產(chǎn)業(yè)集群的快速發(fā)展吸引了來(lái)自全國(guó)的物流企業(yè)布局。截至2013年，全市共有各類(lèi)物流企業(yè)3000多家，其中3A及以上物流企業(yè)70家。全球知名四大快遞企業(yè)UPS、FedEx、TNT和DHL，國(guó)內(nèi)知名物流企業(yè)德邦、順豐、中外運(yùn)、宅急送、TNT天地華宇、菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)等已進(jìn)駐武漢;蘇寧易購(gòu)、**亞馬遜、京東商城等電商企業(yè)都在武漢設(shè)立了中華區(qū)總部或全國(guó)營(yíng)運(yùn)中心。
不過(guò)，在徐磊看來(lái)，總體來(lái)說(shuō)武漢物流服務(wù)以及信息化水平并不高。
從武漢市的物流地位來(lái)看，武漢市的物流總量規(guī)模尚未達(dá)到全國(guó)**水平，還較大幅度地落后于國(guó)內(nèi)物流發(fā)達(dá)地區(qū)或城市，其在全國(guó)運(yùn)量中占比總體不高，除鐵路外，公路、水運(yùn)及航空在全國(guó)運(yùn)量中的比重均低于2%。此外，物流服務(wù)功能較為單一，多式聯(lián)運(yùn)、供應(yīng)鏈管理等現(xiàn)代先進(jìn)物流方式也發(fā)展緩慢。
胡向東坦言，現(xiàn)在武漢各個(gè)交通樞紐之間，不同交通方式的銜接還沒(méi)有做好，信息沒(méi)有完全打通。
“比如港口和鐵路之間要通過(guò)公路來(lái)轉(zhuǎn)運(yùn)，這樣的格局不僅增加了成本，還形成了‘物流信息孤島’。例如港口和機(jī)場(chǎng)都有自己的信息系統(tǒng)，但彼此間沒(méi)有連接，相互供需情況不了解，沒(méi)有形成合力優(yōu)勢(shì)。”胡向東認(rèn)為，武漢需要在規(guī)劃層面統(tǒng)一銜接，整合物流資產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)港口、鐵路中轉(zhuǎn)站、物流園區(qū)和機(jī)場(chǎng)的**貨運(yùn)銜接和信息共享。
作為湖北地區(qū)知名的物流企業(yè)，中運(yùn)通國(guó)際物流公司覆蓋了湖北及全國(guó)重要城市。現(xiàn)在，該公司與滿意通達(dá)聯(lián)手完成“四網(wǎng)一體”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。所謂“四網(wǎng)一體”，按照協(xié)議，雙方將合力打造智慧型第三方物流體系平臺(tái)、多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)平臺(tái)和電商物流產(chǎn)業(yè)聚集示范平臺(tái)，以及全國(guó)的信息化網(wǎng)點(diǎn)可視化布局平臺(tái)。
“武漢本身在物流方面的價(jià)值很高，只是潛力還沒(méi)有被挖掘出來(lái)，主要問(wèn)題在于物流信息流通性不強(qiáng)，效率比較低。”徐磊認(rèn)為，現(xiàn)在物流行業(yè)的很多投資者對(duì)物流還不是太了解，比如有些地產(chǎn)商，他們發(fā)展物流就是大肆“圈地”，“問(wèn)題在于購(gòu)進(jìn)這么多的地，卻彼此缺乏銜接性。傳統(tǒng)的投資者都希望借房地產(chǎn)發(fā)家，缺乏物流經(jīng)營(yíng)觀念。”
作者：物通網(wǎng)
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